Saetta Wankel Rotativo

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Saetta Wankel 250 Rotativo


WANKELIl motore rotativo Wankel Saetta costruito dalla Italsistem (famigerata casa costruttrice di motori 2T per kart)e’ un motore potentissimo, puo’ trasformare un kart in un missile terra-terra.
Un monorotore da 250 cc da 19 kg in grado di erogare da 54 CV a piu’ di 60 CV e 6 kgm di coppia massima
Montato su un telaio che pesa circa 53 kg : si ha un rapporto peso/potenza degno di una formula 3000.
In piu’ il Saetta Wankel e’ un inno alla semplicita’ meccanica rispetto a un 4 tempi convenzionale, essendo privo di parti in moto alterno e organi della distribuzione che , per forza di cose determinano un peggioramento del rendimento meccanico nei piu’ tradizionali propulsori ciclo Otto.
In queste righe vi parleremo del Wankel , come e’ nato, la sua evoluzione ed il principio di funzionamento di questo motore rotativo a combustione interna.


Figlio degli anni ’60
Tra le varie rivoluzioni che hanno attraversato i fatidici anni ’60 ce n’è una, dai toni meno sociali ma tecnicamente molto importante. La nascita di un motore a combustione interna completamente differente dai tradizionali propulsori, il motore rotativo, o Wankel, dal nome del suo inventore, anche se cronologia e paternità hanno seguito un iter un poco più complicato.
Felix Wankel, secondo la leggenda verrebbe da dire, nel 1919, all’età di soli 17 anni, sognò di guidare un’auto dotata di un motore a metà tra una turbina ed un classico alternativo a pistoni. Fu una premonizione! Si dedicò da quel momento alla realizzazione di quanto aveva sognato. Nonostante non avesse mai mostrato grande interesse per la matematica e l’ingegneria (“le formule non mi piacciono” disse una volta), a 22 anni creò un laboratorio per lo studio del motore rotativo e dopo la seconda guerra mondiale fondò l’Istituto tecnico per l’ingegneria e continuò le sue ricerche, che interessarono una delle più prestigiose case motociclistiche dell’epoca, la Nsu della Germania Orientale, la quale aveva comunque effettuato studi su compressori rotativi da applicare alle sue moto.
Il primo motore rotativo nacque nel 1957 ed era siglato DKM (Drehkolbenmotor motore a pistone rotante), e nel ‘58-’60 fu costruito il KKM (Kreiskolbenmotor motore a pistone rotante con movimento planetario) definito anche grazie alla collaborazione del dott. Froede della Nsu, nel quale si riuscì a tenere fermo il basamento, secondo uno schema ancora attuale, invece di permettere la rotazione di entrambi. Anche per questo motivo il pistone aveva, ed ha, un movimento planetario rispetto al carter.

L’ORIGINE E’ LONTANISSIMA
Risale al XVI secolo, quando nel 1588 un ingegnere italiano, di nome Ramelli, inventò una pompa ad acqua con pistoni rotanti.
Nel 1782 se ne interessò anche l’inglese James Watt (sì proprio quello con il cui cognome si indica la potenza nel Sistema Internazione delle unità di misura).
Molti altri scienziati e tecnici affrontarono la problematica del motore o di meccanismi basati sul moto di un pistone rotante all’interno di un volume di forma particolare, come Murdock, inglese anche lui, che cercò di costruire un prototipo sperimentale o l’americano Cooley o lo svedese Wallinder che studiarono, agli inizi del ‘900 la tecnologia per costruire un motore rotativo.
Ma non c’è dubbio che, dopo tante fatiche, questo innovativo propulsore si trovò la strada spianata da Felix Wankel, che disegnò l’epitrocoide senza sapere cosa fosse precisamente, ma in modo sperimentale, collegando una punta scrivente all’ingranaggio a dentatura interna che fece ruotare intorno a quello fisso a dentatura esterna. A metà degli anni ’50, anche in collaborazione con lo staff tecnico della Nsu diede vita al primo motore rotativo che, nell’uso comune prese – meritatamente - il suo nome. Si deve comunque alla giapponese Mazda l’evoluzione del Wankel verso un’impostazione efficiente, moderna e affidabile, a prezzo di notevoli investimenti economici.

Cos’è l’epitrocoide
E’ un motore diverso anche per le particolari geometrie interne. Il pistone (rotore) ha tre lati convessi e ruota dentro un basamento (statore) il cui perimetro interno è una curva epitrocoidale, una particolare linea generata da un punto solidale ad una circonferenza che rotola su un’altra, considerata fissa. La circonferenza che rotola (arancione) può farlo stando all’esterno di quella fissa (blu), caso a), oppure, se di diametro maggiore, può contenere quella fissa al suo interno, caso b) e girargli attorno. Nel primo caso la forma epitrocoidale è generata da un punto, P, interno alla circonferenza mobile (ma sempre ad essa solidale), nell’altro caso da un punto esterno. Si può dimostrare, con una serie di considerazioni trigonometriche neanche troppo complesse, che in entrambi i casi viene fuori un’epitrocoide, quella specie di ovale schiacciato al centro, nel quale si muove il rotore del Wankel. Per ragioni legate ad una maggiore facilità realizzativi, i Wankel si costruiscono in base allo schema b).
Dalle stesse valutazioni matematiche e geometriche di cui si diceva, si arriva ad alcune interessanti conclusioni, che trovano corrispondenza nella costruzione e nel funzionamento reale.

GEOMETRIA E TEORIA
1) Il numero di lati del rotore è pari a quello dei lobi della trocoide + 1.
2) E’ la conseguenza del rapporto obbligato tra i raggi delle circonferenze fissa e mobile – schema b – che è pari a 2/3 (nel caso base di 2 lobi).
3) Sempre con riferimento allo schema b), il centro O’ della circonferenza mobile (rotore), ma solo esso, ruota ad un certo numero di giri n, mentre qualunque altro punto compie una rotazione completa ad un regime che è 1/3 di n.

REALTA’
1) Nella maggior parte dei casi costruttivi si ha uno statore a 2 lobi ed il pistone a 3 lati, ma potrebbero essere 3 lobi e 4 lati …
2) Le circonferenze che rotolano una sull’altra altro non sono che le primitive dei due ingranaggi, uno a dentatura esterna, fisso e al centro del basamento con perimetro epicotroidale, e l’altro a dentatura interna al centro del rotore. Il rapporto tra i denti dei 2 ingranaggi è 2/3 (come quello tra i diametri), sempre nel caso di 2 lobi e 3 lati.
3) L’albero motore ruota ad un certo regime n. E’ dotato di un tratto di maggior diametro ed eccentrico, di una quantità pari alla differenza tra i raggi degli ingranaggi. Il centro dell’ingranaggio a dentatura interna coincide con quello della massa eccentrica dell’albero motore. Il centro O’ del rotore quindi ruota allo stesso regime n dell’albero. Ogni altro punto del pistone rotante invece ruota ad un regime pari a 1/3 n.

TROCOIDE NON SOLO NEL WANKEL
Esempi di applicazione di forme trocoidi li ritroviamo in altri componenti di un motore. Fra tutti la pompa a lobi (esistono anche del tipo a ingranaggi tradizionali) del circuito di lubrificazione dei motori a 4 tempi , di qualunque tipo siano. Ritroviamo quindi i lobi, come nel Wankel, anche se nel caso delle pompe trocoidali la situazione è un po’ diversa. I lati del rotore e dello statore sono concavi (curvati verso l’interno) ed è quest’ultimo a possedere un lato in più. Corpo fisso a 5 lobi e rotore a 4 ad esempio. La linea geometrica che descrive questa forma si chiama precisamente ipotrocoide, disegnata da un punto interno ad una circonferenza che rotola all’interno di una fissa (nel caso b) dell’epitrocoide il punto solidale alla circonferenza mobile interna è esterno ad essa e infatti produce convessità opposte).
Ma esistono anche meccanismi rotativi composti da statori con perimetro concavo e rotore con lati convessi e viceversa, dando luogo ad una molteplicità di figure trocoidali in genere molto ampia.

Principio di funzionamento
E’ più difficile da spiegare che da comprendere. Esistono 3 elementi fondamentali: il basamento (o statore) al centro del quale è collocato un ingranaggio fisso, il pistone rotante (o rotore) nel cui centro è alloggiato un ingranaggio a dentatura interna e l’albero motore. La distanza tra il centro del rotore e quello dell’albero è l’eccentricità, parametro caratteristico del Wankel.
Il pistone triangolare con lati convessi (curvatura verso l’esterno) ruota all’interno del basamento a forma di doppio lobo, proprio l’epicotroide appena trattata, una sorta di ovale ristretto al centro, con un moto dettato dal rotolamento del suo ingranaggio interno su quello fisso del carter. Per questo motivo il rotore non effettua una pura rotazione intorno al proprio centro, ma un più complesso moto planetario (come i pianeti ruota su se stesso e contemporaneamente orbita su una traiettoria). I 3 vertici del triangolo si mantengono sempre a contatto con le pareti del contenitore. Su ogni lato del rotore è ricavato un incavo, la camera di lavoro, la quale svolge una funzione secondo la zona nella quale si trova.
C’è poi l’albero motore, che attraversa il pistone rotante, ma poiché questo non ruota “centrato”, l’albero possiede un’eccentricità (principio base del funzionamento) che compensa quella del movimento del rotore, con 2 vantaggi. Si ottiene infatti l’indispensabile risultato di far ruotare centrato l’albero motore, in particolare i perni di banco e le sue estremità, in modo da poterci collegare prese di forza o il pignone della catena nel caso di applicazione su un kart. Si usa inoltre l’eccentricità come una sorta di braccio di leva rispetto al rotore per creare la coppia motrice, prodotto della forza generata dalla combustione per l’eccentricità stessa.
Il motore rotativo possiede, nella sua configurazione più semplice, 2 luci sul basamento, una d’aspirazione e una di scarico, aperte e chiuse dal passaggio del rotore. Lungo la larghezza del carter è presente inoltre una candela per l’accensione della miscela aria/carburante contenuta in ognuna delle camere di lavoro (in quella fase diventa di combustione) che gli si presentano davanti.

Osservando la sequenza di foto e disegni si può capire meglio come si succedono le varie fasi, dopo aver indicato con A, B e C i lati del rotore e con numeri le cariche intrappolate. Ma in questo momento è necessario osservare un fatto importantissimo che è una caratteristica fondamentale del funzionamento del Wankel. In ognuna delle camere di lavoro, i volumi continuamente variabili che si formano tra ciascun lato del rotore e lo statore, sono intrappolate 3 differenti quantità di carica, ciascuna aspirata da un lato del rotore appunto quando è passata davanti alla luce di aspirazione.

Le cariche sono state numerate a partire dall’aspirazione della 3, perché rispetto al senso di rotazione è stata l’ultima ad entrare.
Il rotore ha compiuto un giro mentre l’albero motore, se lo avessimo potuto vedere, 3. Il perno eccentrico dell’albero deve ruotare 3 volte più velocemente per seguire il foro centrale del rotore. In un giro di rotore quindi vengono aspirate 3 cariche (ad esempio 3, 4 e 5), ognuna delle quali subisce le tradizionali 4 fasi al termine del giro, e ne sono state espulse altrettante (1, 2 e 3).
I 2 ingranaggi citati servono per tenere in fase rotore ed albero motore: quello a dentatura interna è piantato al centro del rotore, l’altro è coassiale con l’albero, ma non è ricavato su quest’ultimo, bensì nel basamento; il rapporto tra i numeri di denti è 3:2. Il rotore fa muovere l’albero motore non attraverso questa coppia di ingranaggi (quello fisso è sul carter non sull’albero), ma solo grazie alla coppia generata dalla spinta dei gas per l’eccentricità. Non servono quindi per far muovere il rotore, il quale, sotto la spinta d’espansione dei gas combusti sarebbe libero di orbitare all’interno dello statore, senza bisogno d’ingranaggi, i quali però sono necessari per tenere in fase albero motore e rotore.

 


Riprendiamo il discorso sul motore rotativo a combustione interna, dopo averne presentato le prime particolarità, come l’assenza di parti in moto alterno e di organi della distribuzione e la particolare forma geometrica di rotore e statore.
Ora vediamo il paragone con i tradizionali alternativi per quanto riguarda il numero di tempi o il calcolo della cilindrata, anche se occorre dire che, proprio per la sua natura di rotativo, il confronto potrebbe risultare forzato; si tratta di motori concettualmente diversi. Il Wankel però ha trovato applicazione nei campi automobilistico (anche grazie alla Mazda) e motociclistico con diversi tentativi (Suzuki, Norton …) ed ora anche nel kart (Italsistem, Aixro), logico quindi studiarlo e metterlo a confronto. Il Wankel è classificato come 4 tempi, ma non mancano le sorprese che lo rendono incredibilmente simile ai “nostri” 2T.

Quanti sono i tempi?
Il Wankel è un motore a 4 tempi, in quanto le 4 fondamentali fasi di lavoro del fluido si succedono in 4 momenti successivi, come negli alternativi a 4T, i quali impiegano 2 giri di albero. Negli alternativi a 2T invece le 4 fasi di lavoro sono concentrate in 2 sole corse del pistone (in ognuna ne avvengono 2 contemporaneamente) e quindi in 1 giro di albero motore. Vediamo allora in quanti giri di albero si risolve la faccenda per il Wankel.
Riprendendo lo schema della precedente puntata, nel quale abbiamo seguito il percorso di una carica, la n° 3, dall’ingresso all’uscita, con questo criterio, che è quello corretto per la definizione del numero di tempi, una certa quantità di fluido fresco viene “lavorata” da una camera in 1 giro di rotore e quindi 3 di albero motore. Le fasi che subisce questa carica sono 4 e allora una fase dura 3/4 di giro, cioè 270°, contro i 180° del 4T e i 90° del 2T.

MOTORI CON CICLI DIVERSI

                              

   Fasi    Giri di albero motore    Una fase dura
Rotativo

                       4               3 (6π)                  270° (3π/2)


Alternativo 4T

              4               2 (4π)                  180° (π) *


Alternativo 2T

              4               1 (2π)                   90° (π/2) *



(*) 90° e 180° rispettivamente per 2 e 4T sono valori fittizi, utilizzati per effettuare il paragone, in quanto in realtà esistono anticipi e ritardi (4T) e sistemi di aspirazione particolari (2T) che dilatano le durate effettive e sovrappongono più o meno alcune fasi, ma la durata media è sicuramente quella indicata.

Visto che il ciclo completo si realizza in 3 giri di albero motore, si potrebbe pensare, effettuando una banale proporzione con gli alternativi, di classificare il Wankel come un motore a 6 tempi, ma così non è; in ogni caso sono nate molte discussioni circa la sua classificazione. In alcuni regolamenti sportivi sono ammessi vari tipi di motore per i quali occorre inserire parametri che equiparino le prestazioni, perché ad esempio un 2T è più potente di un 4T a parità di cilindrata e frazionamento. In un’edizione del mondiale Superbike di diversi anni fa la Norton incontrò difficoltà ad iscrivere la sua moto con motore Wankel, in quanto assimilato, erroneamente, ad un 2T e come tale avrebbe dovuto avere una cilindrata minore, quando abbiamo visto che l’albero motore deve effettuare ben 3 giri per completare il ciclo di una fissata quantità di fluido.

 

Ad essere corretti, la corrente che lo vuole assimilare ad un 2T qualche ragione ce l’ha. E’ vero che una fissata quantità di carica fresca è elaborata in 1 giro di rotore e 3 di albero, ma è pure indiscutibile che, proprio grazie alle caratteristiche intrinseche del Wankel, in 1 giro di rotore avvengono 3 aspirazioni (una per ogni lato), 3 espansioni,…. E’ perciò prodotto un impulso ogni 1/3 di giro di rotore e quindi 1 giro di albero, proprio come nei 2T! E’ merito della struttura ed in particolare del rotore, ciascun lato del quale passa rapidamente di fronte alla luce di aspirazione, per poi diventare camera di combustione ed infine scaricare.



Cilindrata

Dalle figure si capisce che le camere di lavoro delimitano un volume che varia da un minimo ad un massimo. La parte incavata, presente su ognuno dei 3 lati del rotore, è fissa, ma cambia continuamente posizione.



Cilindrata unitaria

In questo caso unitaria si riferisce ad una camera di lavoro e non a tutto il rotore. La differenza tra i 2 valori massimo e minimo individuati da una camera è la cilindrata unitaria. Sì, ma come si calcola? Senza avventurarci in complessi calcoli trigonometrici, ne riportiamo l’espressione.

 

Vu = ebR (4xn/n-1) sen60° nella quale

 

n: numero di lati del rotore;

 

e: eccentricità, distanza tra centro del rotore e centro dell’albero motore;

 

b: profondità del rotore;

 

R: “raggio” del rotore, distanza dal centro al vertice.

 

Nel caso di rotore a 3 lati, la cilindrata unitaria (di 1 camera) assume l’espressione

 

Vu = ebR 5,196



Cilindrata totale

La cilindrata totale, V, non si calcola moltiplicando quella unitaria per il numero di camere presenti, ma per confronto con un alternativo, ritornando a pensare tutte le frazioni di fluido contenute nelle 3 camere e non il ciclo subito da una sola di esse. In 1 giro di rotore, vale a dire 3 di albero, si elaborano 3 cicli 4T completi (uno per camera); 1 ciclo termodinamico, inteso nell’insieme delle 3 quantità aspirate (che poi è quello che conta all’atto pratico), si completa quindi con 1 giro di albero. Viaggia perciò allo stesso ritmo dell’albero motore.

 

Ma questo succede anche in un bicilindrico a 4T alternativo di cilindrata unitaria pari a quella del Wankel, e quindi cilindrata totale doppia, sempre considerando entrambe le quantità lavorate dai 2 cilindri. Per ciascun cilindro infatti occorrono 2 giri completi di albero per completare il ciclo e in media 1 ciclo si realizza con 1 giro di albero, poiché i cilindri sono 2. Se un Wankel ha cilindrata unitaria di 250 cm3 ad esempio, elabora questo volume ad ogni giro di albero. Il bicilindrico alternativo elabora questo volume unitario, di ciascun cilindro, con lo stesso ritmo, ed allora possiede cilindrata totale doppia.

 

Ad essere precisi, succede anche in un monocilindrico 2T alternativo di stessa cilindrata unitaria del rotativo (e in questo caso stessa cilindrata finale); ed eccoci ad una ulteriore somiglianza con il 2T.

 

La cilindrata totale di un Wankel monorotore è equivalente a quella di un bicilindrico alternativo 4T di stessa cilindrata unitaria, ma cilindrata totale doppia, o a quella di un monocilindrico alternativo 2T di pari cilindrata unitaria (e totale).

 

Nel caso di più rotori la cilindrata totale è il prodotto di quella unitaria per il numero di rotori, ma la si lascia indicata come prodotto (ad esempio 250x3 cm3 nel caso di 3 rotori).

Rapporto di compressione
Il rapporto di compressione si calcola, in modo del tutto analogo ai motori alternativi, come quoziente tra i volumi minimo e massimo a disposizione del fluido. In questo caso l’espressione matematica è ancor più complessa e la evitiamo (perché la conosciamo). Si può dire che il rapporto di compressione è inversamente proporzionale al rapporto R/e, tra raggio del rotore R ed eccentricità e. Minore è questo rapporto (raggio contenuto, eccentricità elevata), maggiore è il rapporto di compressione. I valori numerici che può assumere il rapporto di compressione di un Wankel variano nello stesso intervallo dei propulsori tradizionali.

Distribuzione
Per la sua semplicità è uno dei punti di forza del motore rotativo. Nella camera trocoidale sfociano almeno un condotto d’ammissione e uno di scarico aperti e chiusi dal passaggio del rotore, non sono presenti organi o valvole di alcun tipo. E’ incredibile notare questa ulteriore somiglianza con i motori a 2T.

Luci periferiche o frontali
Le luci sono ricavate sullo spessore del basamento; esiste un breve arco di rotazione durante il quale il vertice del rotore attraversa la luce di aspirazione e una parte di aria/carburante aspirata finisce nella camera precedente che in quel momento sta scaricando. Una quota di fluido fresco si perde allo scarico, peggiorando il rendimento, i consumi e l’inquinamento, come del resto nei 2T alternativi tradizionali; ulteriore punto in comune, seppur negativo. Questo perché con la disposizione frontale (o periferica) i vertici, occupati dai particolari segmenti, non chiudono praticamente mai le luci, né interrompono il flusso in entrata o in uscita, le quali sono solo parzialmente occupate dal vertice stesso.

Luci laterali
Una decisa svolta è stata l’introduzione delle luci laterali, ricavate sul fianco del basamento e non sullo spessore. Le luci sono perciò regolate dal fianco del rotore (come nei motori 2T ad aspirazione a disco rotante, altra similitudine) e non dai vertici, con notevoli vantaggi.
Dalla superficie dello statore, sulla quale scorrono i vertici del rotore, sono eliminate quelle aperture nelle quali si “infilano” i delicati e tecnologicamente complessi segmenti elastici di tenuta. Si possono inoltre aumentare le sezioni di aspirazione e scarico, realizzarne in maggior numero (ad esempio 2 di aspirazione). Il diagramma di distribuzione è più definito e infine si è praticamente abbattuto il fenomeno di sovrapposizione di aspirazione e scarico.
In questo senso si pone ai vertici della tecnologia Wankel la Mazda, l’azienda che ci ha sempre creduto e riportato prestigiosi successi sportivi, con il suo motore Renesis, una versione del rotativo a luci laterali con l’aggiunta di altre prerogative con le quali supera la severa barriera EuroIV per le emissioni. Un intelligente sistema di condotti di aspirazione parzializzabili con semplici valvole regola la potenza erogata dal birotore in funzione del numero di giri.

Combustione
Qui si registrano alcune note negative. La camera di combustione ha una forma allungata, distante dalla migliore configurazione raggiunta con i motori alternativi, vale a dire a tetto, molto compatta e con un rapporto superficie/volume basso.
Gli estremi della camera di combustione raggiunti dal fronte di fiamma sono lontani, ma con un opportuno studio della turbolenza e considerando che la velocità di rotazione della camera si può sommare a quella del fronte di fiamma, la situazione migliora, ma resta in ogni caso inferiore a quella dei motori tradizionali. La combustione si completa in un tempo maggiore, la pressione all’interno della camera di combustione raggiunge il suo massimo quando ormai il volume a disposizione è aumentato troppo, sul rotore non spinge il massimo teorico dell’espansione. Per motivi analoghi anche le temperature non raggiungono valori ottimali.
Per fronteggiare questa situazione in alcuni modelli sono collocate 2 candele che forniscono la scintilla in tempi successivi, ma questo richiede la presenza di 2 impianti di accensione distinti.

Lubrificazione e raffreddamento
La lubrificazione può essere definita di tipo misto, poiché esiste (ma non sempre come nel caso dell’Italsistem Saetta Wankel 250) una pompa di circolazione dell’olio con relativo circuito come nei 4T, ma una parte di lubrificante, indirizzata sui segmenti che delimitano la camera che in quel momento ospita la combustione per aumentare la tenuta, va persa allo scarico, come nei 2T. La più moderna versione a luci laterali però ne limita molto il consumo.
Il raffreddamento possiede un’importanza fondamentale ai fini dell’affidabilità. Nel Wankel il lobo dello statore che ospita la candela ed il condotto di scarico si trova a temperature mediamente maggiori rispetto all’altro lobo, addosso al quale si sviluppano aspirazione e compressione, fasi nettamente più “fredde”. Le pericolose deformazioni della pista epitrocoidale dello statore sono prevenute con particolari regolazioni della portata del liquido refrigerante, secondo le zone investite, e con appropriate fusioni a spessori differenziati dello statore stesso.

 

Particolarità costruttive

Un motore Wankel smontato evidenzia una semplicità costruttiva dovuta più all’esiguo numero di elementi presenti, dei quali quelli mobili effettuano solo rotazioni, che alla realizzazione, in particolare di alcuni pezzi. Non esiste un sistema di distribuzione con elementi in moto (nemmeno solo rotatorio) e l’albero motore possiede solo un eccentrico circolare per ogni rotore, l’equilibratura è facile avendo a che fare solo con masse in moto rotatorio, bilanciabili con opportuni contrappesi sull’albero.
Non si possono nascondere però alcune difficoltà costruttive che ne hanno rallentato la diffusione nel corso degli anni, anche se ora, grazie all’impegno della Mazda, è stato raggiunto un eccellente grado di affidabilità.
Lo statore ha una forma epitrocoidale e per realizzarla con la dovuta precisione occorrono macchinari appositamente studiati. Anche il rotore con i lati curvi richiede lavorazioni particolari, ma il problema maggiore è rappresentato dalle sue tenute. In corrispondenza di ciascun vertice è alloggiato un segmento radiale (che spinge contro la profondità del basamento), mentre sui lati sono collocati altri segmenti curvilinei. Sono elementi leggeri, tenuti in sede da piccole molle ed altri elementi, e dalla lavorazione problematica. In quelli radiali il contatto con lo statore avviene lungo una linea, in quanto hanno la superficie arrotondata o smussata, altrimenti non sarebbe possibile la corretta corsa del rotore, e la tenuta perciò è molto a rischio. Punto molto critico risulta essere l’angolo di 90° tra il vertice e il lato del rotore. Quelli laterali invece toccano con una superficie, un po’ come avviene nei motori tradizionali.

Confronto con l’alternativo
Il motore rotativo presenta notevoli peculiarità, come ridotti ingombro e numero di componenti, specie se raffrontato con prestazioni elevatissime, un funzionamento molto lineare e rotondo, dovuto all’elevato numero di impulsi nell’unità di tempo (si comporta come e meglio un motore alternativo molto frazionato). Accelerando non si percepisce un momento nel quale la spinta è più vigorosa, ma l’erogazione è molto fluida; anche se la potenza a disposizione è cospicua, la curva di coppia è molto piatta.
Ma cosa ha frenato una maggior diffusione del Wankel? Agli aspetti negativi citati (né troppi, né troppo gravi), va detto che per raggiungere una completa maturità si è dovuti ricorrere ad impianti accessori che ne hanno snaturato parzialmente l’originaria semplicità. Sorprende quindi come un propulsore così particolare sia approdato nel karting grazie alla Italsistem ed alla Aixro.



IL WANKEL RISPETTO AD UN ALTERNATIVO 4T


Vantaggi
   
Elevate prestazioni con cilindrate ed ingombri contenuti   
Assenza di vibrazioni e facilità di equilibratura dovute a soli moti di rotazione   
Grosse luci di passaggio   
Esclusività meccanica  

Svantaggi

Rendimento di combustione inferiore e combustione instabile
Consumi elevati
Tecnologia specifica ed avanzata